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Antes de la década de los setenta del siglo XIX no había en Buenos Aires
instalaciones para los
trasatlánticos
de la época. La ciudad colonial carecía de condiciones portuarias adecuadas para
los barcos de Ultramar. Los grandes barcos comerciales tenían que anclarse en el océano.
Como se desembarcaba?
Cuando se llegaba de Europa el vapor fondeaba en la rada exterior, en la gran
rada, como se le llamaba. Allí, al abandonar el trasatlántico, el pasajero se
transbordaba a un vaporcito, que después de largo, penoso y no pocas veces
accidentado viaje, lo dejaba en las escaleras del
muelle de pasajeros, y esto
cuando el estado del río lo permitía.
Imagen de 1864-Uno
de los empresarios lancheros mas importantes Vicente Casares, eleva al gobierno
una propuesta para profundizar el canal de entrada y hacer muelles sobre la
ribera del RIACHUELO pero las propuestas no fueron tomadas en cuenta hasta que
en 1852 caída la tiranía, después de la batalla de Caseros se comienza a notar
un movimiento comercial importante. En 1854 se separa Buenos Aires del resto de
la confederación y es electo don Pastor Obligado como primer gobernador
constitucional de Buenos Aires. Alli se construye un nuevo edificio para
la Aduana y un muelle para el embarque y desembarque de pasajeros.
Muelle de
Pasajeros (1867). El muelle del fondo era el de la Aduana Taylor, inaugurada en
1859, cuyo edificio principal era circular.
En la entrada del muelle de pasajeros se habían colocado 2 kioscos prefabricados bastante
pintorescos proyectados por Prilidiano Pueyrredón de forma octogonal. En uno se revisaban los
equipajes y en otro estaban los marineros encargados del muelle. *FOTO año 1880*
Muelle
zona Puerto Madero 1988.
Nuestro río está sujeto a variaciones remarcables. Bajantes han habido en que
personas a caballo y aun a pie, han penetrado por la arena o playa hasta más de
una legua. Otras veces las crecientes han sido alarmantes y aun destructoras.
 haga click en la imagen para ampliar
(fotos panorámicas).
Desde
el antiguo muelle de pasajeros, mirando hacia el Paseo de Julio,
al fondo la
Comandancia de Marina.
A la
izquierda se ve la antigua estación central de ferrocarril (que se incendió en
Febrero de 1897), el largo muelle de pasajeros y en el ángulo inferior derecho
los veleros de cabotaje y las carretas usadas para la descarga de las naves.
Personas
que han ido a Europa nos aseguran que lo más penoso del
viaje era llegar del muelle o aun del Riachuelo hacia el vapor.
En la Ensenada, conducidos desde la ciudad por el tren,
inmediatamente estarían a bordo, o bien con un muelle en Quilmes, como ya lo propuso una empresa particular, sólo
habría que andar por el río 3 o 4 millas en vez de 16 o
18 como actualmente sucede, haciéndose el resto del
viaje por el tren. Recordaremos que ya en aquellos años el ingeniero
hidráulico señor Bevans, propuso la realización de una
Aduana y muelles.
Algunos
veleros en el primer muelle de Buenos Aires.
El muelle
se situaba a la altura de la calle Cangallo.
Se
observa el Paseo de Julio claramente y el rio llegando hasta el borde del paseo.
Cercano a su ingreso se
colocaron sobre su ingreso 4 de las 16 esculturas del Banco Provincia. A
fines del siglo XIX el muelle fue demolido por la construcción de Puerto Madero,
y las esculturas fueron trasladadas al Asilo de Mendigos, hoy centro cultural
Recoleta.
Las mercaderías traídas de
Europa eran desembarcadas en lanchones del muelle exterior y traídas a los
costados del muelle de la aduana situado a 600 mts del muelle de pasajeros.
El muelle
de la izquierda era el de la Aduana Taylor, y el de la derecha el muelle de
pasajeros eran los únicos dos muelles que contaba la ciudad.
Dos años después de haberse inaugurado el muelle de pasajeros en 1856, en la
Legislatura de la Pcia. de Buenos Aires fue presentado un proyecto de Ley para
que la Pcia. contratara un ingeniero hidráulico especializado para la
construcción de un puerto en Buenos Aires. Se sanciona la Ley y se contrata al
Ing. Juan Coghlan para ese objetivo. En 1858 llega Coghlan al país y en 1859
presenta un proyecto de un puerto de abrigo que comprendía dos dársenas
separadas de la costa en el Bajo de la Residencia, con comunicación con el
Riachuelo. Tampoco prospera este proyecto por problemas políticos dado el
conflicto entre Buenos Aires y la Confederación.
Muelle
llamado "De las Catalinas"
En 1872 se
construye un tercer muelle llamado "de las Catalinas"
a la altura de la calle Paraguay, pero ninguno de los tres espigones
representaban un puerto. Fue entonces cuando comenzaron a realizar las primeras
obras portuarias en el Riachuelo, proyectadas por el Ing Luis Huergo y luego con
la aprobación definitiva del proyecto del Ing. Eduardo Madero.
El
muelle de “Las Catalinas”, llamado así porque se hallaba al frente de la Iglesia
y Convento de Santa Catalina de Siena se internaba 500 metros en el río y
una línea ferroviaria circulaba por él, para la carga y descarga directas, rumbo
a los depósitos que se hallaban en la costa. Ese fue uno de los muelles
que sirvió de desembarcadero a los buques de inmigrantes durante las dos décadas
inmediatamente anteriores a la construcción del “Puerto Madero”.
En 1867 se le otorgó
un permiso por la Aduana, a la Empresa Depósitos y Muelle de las Catalinas, a
nombre de Francisco Seeber, para ser habilitado como depósito particular,
conocido entonces como Barraca Fragueiro y recién en 1872 tuvo la concesión para
construir ese muelle y depósitos particulares de la aduana, lastima que fue
destruido todo por un incendio que duro varios días.
La empresa debía construir toda la infraestructura, de acuerdo al plano
presentado por el ingeniero Guillermo Moore, teniendo comunicación por medio de
un tramway y un ramal ferroviario, dejando completamente expedido por debajo, el
tránsito de los carros del tráfico que entren al río.
Para rellenar esa zona del Bajo, la empresa compró una enorme superficie de
terrenos altos, en el actual Barrio de Villa Urquiza, desde donde extraen la
tierra llevándola en carros hasta la costa para relleno de la misma. Estas
tierras se fraccionaron y vendieron formando el
barrio Las Catalinas, que años más tarde lo cambia
a pedido de los vecinos con la denominación de Villa Urquiza, en 1901.
Hacia 1880 el Puerto de Buenos Aires
contaba con tres espigones: uno de aduana para carga y descarga de mercaderías;
el segundo en el Bajo de La Merced destinado al embarque y desembarque de
pasajeros y el tercero, de Las Catalinas, también para pasajeros,
desembarcándolos desde lanchones a carretas tiradas por caballos que operaban
alrededor del viejo Hotel de Inmigrantes.
En rigor de verdad, más que de muelles se trataba de escolleras que sólo
brindaban comodidad a barcos pequeños o medianos, en tanto que los de gran
calado debían anclar a buena distancia de la costa.
El Muelle estaba construido
de madera de quebracho negro, pino de tea y rieles Barlow, estando conectadas
las vías con todos los ferrocarriles existentes. Cuatro lámparas sistema Brusch
de 1200 bujías cada una, se encontraban instaladas en el extremo este del
Muelle, las cuales iluminaban con toda claridad un radio mayor de cien metros
las operaciones que se efectuaban por la noche, ya sirga o descarga de
embarcaciones.
En este Muelle funcionaban dos locomotoras a vapor, ocho pescantes de idéntica
acción y uno accionado a mano.
Un ramal del tranvía de la Ciudad de Buenos Aires, llegaba hasta el borde del
Muelle y se encontraba ligado con otras líneas de la misma empresa, para que
prestara sus servicios al público que concurría al mismo, desde 11 de Septiembre,
Cinco Esquinas y Plaza Constitución.
Depósito
de Las Catalinas frente a Retiro-
El Nuevo
Parque
Japonés (Retiro) se inauguró
en 1939 en el predio de los antiguos depósitos ferroviarios de
Catalinas. Ya que en la esquina de las calles
Viamonte y San Martín se encontraba la Iglesia de Santa Catalina, la zona era
conocida como la bajada de las Catalinas, y de allí derivó el nombre de la
empresa y posteriormente, del depósito portuario y muelle. Con la construcción
del Puerto Madero en la última década del siglo XIX, el muelle de las Catalinas
fue desmontado. Pero la Catalinas Warehouses adquirió terrenos en el barrio de
La Boca por su cercanía a la Dársena Sud de acceso al nuevo puerto, y por ello
se denominó Catalinas Norte a la sección original, y Catalinas Sud a las tierras
recién adquiridas.
Vista de los depósitos de las Catalinas, en el barrio de
Retiro, ciudad de Buenos Aires. Se ven unas carretas.
construcción de puerto madero 1884.
Desaparece la vieja aduana y el muelle
de pasajeros.
 En
1872
Francisco Seeber
creo una sociedad anónima llamada The Catalinas Warehouses and Mole
Company Ltd., o Sociedad Anónima Depósitos y Muelles de las Catalinas,
con el propósito de emplazar un muelle (a la altura de la calle
Paraguay) y una aduana.
Para ello adquirió los entonces
ribereños terrenos que se encontraban al este del
Paseo de Julio
(hoy Avenida Leandro N. Alem).
Con la compra de más terrenos en el
actual barrio de
La Boca, se
denominó Catalinas Norte a la sección original, y Catalinas Sud a las
recién adquiridas.
Con la construcción del
Puerto Madero
en la última década del siglo XIX, el muelle de las Catalinas fue
desmontado.
Hacia
1945, con la
decadencia final de la zona portuaria, la Catalinas Warehouses
vendió sus dos propiedades y fueron demolidos los galpones de
Catalinas Norte y Sur, quedando sendos terrenos baldíos. Dos
parcelas en las calles Viamonte y Bouchard fueron adquiridas por
YATAHÍ S.A. el 31 de octubre de ese año, y en 1949 una fracción fue
a su vez revendida a la ATLAS S.A., que construiría en ella el
edificio luego conocido como ALAS del lado oeste, y el edificio de
la editorial ALEA del lado este (hoy Edificio Microsoft). Sin
embargo, el grueso de los terrenos al norte del Edificio Alas
continuaron como baldíos durante décadas. Al total de 39.110 m2 que
pertenecían a los Depósitos y Muelles de las Catalinas, se sumaban
24.200 m2 propiedad de Otto Bemberg y Compañía, donde durante años
funcionó el Parque Retiro. El resto quedó completamente abandonado.
En 1956, ante la preocupación por el no aprovechamiento de una zona tan cercana
al centro financiero y administrativo de la ciudad, la Dirección de Urbanismo de
la Ciudad de Buenos Aires desarrolló un plan de aprovechamiento para expansión
del núcleo urbano mediante la construcción de una autopista que sirviera para
unir la localidad de Tigre con la ciudad de La Plata y el emplazamiento de
torres de hasta 70 pisos, transformando a Catalinas Norte en la "puerta de
acceso" a Buenos Aires. En 1958 la Oficina del Plan Regulador para la Ciudad de
Buenos Aires (OPRBA) propuso en su plan maestro la creación de un polo que
evitara la construcción de torres en el centro de Buenos Aires, destinando a
ellas los terrenos de Catalinas. El intendente Hernán Giralt elevó al Concejo
Deliberante el proyecto para el emplazamiento de "una zona de hoteles, un centro
de oficinas y comercio, una sede para las compañías de navegación y
aeronavegación, un centro de esparcimiento y una zona amplia de
estacionamiento". El 3 de febrero de 1960 el Congreso de la Nación autorizó a la
Municipalidad a comprar los terrenos de Catalinas Norte. En 1961 se creó la
Comisión de Catalinas Norte, pero debido a las posteriores crisis políticas y
económicas, el proyecto se estancó y jamás pudo concretarse.
En 1966, con el golpe de estado que derrocó a Arturo Illia y el
establecimiento de un gobierno militar de facto, se disolvió la
OPRBA y se encomendó a la Dirección de Arquitectura y Urbanismo de
la Municipalidad el diseño de un nuevo plan más simple, quedando
limitado el uso para torres de oficinas. Una ordenanza municipal de
1967 subdividió el terreno respetando mayoritariamente el proyecto
de 1958[1] y las parcelas se vendieron a Aerolíneas Argentinas, CONURBAN S.A.,IBM, Impresit Sideco, Kokourek S.A., SEGBA, Sheraton y
la Unión Industrial Argentina (UIA). La MCBA conservó cuatro
terrenos, destinó tres a estacionamientos abiertos, y abrió dos
pasajes que se llamaron Carlos Della Paolera e Ingeniero Butty. El
26 de junio de 1969, el intendente municipal inauguraba las obras
del primer edificio del complejo, destinado al Sheraton Buenos Aires
Hotel. Ese mismo año comenzaron los trabajos para la primera torre
de oficinas, la Conurban. Hacia 1970 se inició la construcción de la
Torre Carlos Pellegrini de la UIA, y en 1972 se inauguró el Sheraton
Buenos Aires Hotel, mientras comenzaban las obras de la Torre
Catalinas Norte.
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